ESP sur Golf V 140 : Quand faut-il le déconnecter ?

[Eric]

salut,

et dans la série "les aides électroniques qui foutent la panique" il y a aussi l'ABS quand tu veux freiner sur la neige   faut freiner du bout du petit orteil, car le moindre blocage des roues (facile sur ce terrain   ) entraine la mise en route de l'ABS qui débloque les roues et ça dure dure dure....

@+

[Motion4Ben]

salut,

et dans la série "les aides électroniques qui foutent la panique" il y a aussi l'ABS quand tu veux freiner sur la neige   faut freiner du bout du petit orteil, car le moindre blocage des roues (facile sur ce terrain   ) entraine la mise en route de l'ABS qui débloque les roues et ça dure dure dure....

@+

[Mode pilote]  Il reste le frein a main pour mettre la voiture en travers si ca veut plus freiner... Enfin moi je dis ca je dis rien. Mais ca marche bien
[/Mode pilote]

 

[Eric]

[Mode pilote]  Il reste le frein a main pour mettre la voiture en travers si ca veut plus freiner... Enfin moi je dis ca je dis rien. Mais ca marche bien
[/Mode pilote]

 

ben ça m'a surpris au volant du Phédra de ma femme, avec frein à main à G, ce n'est pas pratique du tout  
et je pense que si je lui avais mis son tank   en travers de la route, ça ne lui aurait pas trop plu   , heureusement que je respectais largement le distances de sécurité  

@+

[Actarus42]

Sur les Golf V, en tout cas sur les GTI, l'ESP n'est pas entièrement déconnectable.

Quand on déconnecte le système (par le bouton poussoir vers le levier de vitesse) il "surveille" malgré tout le véhicule.

Et si un trop gros problème arrive sur la tenue de trajectoire il intervient. Je ne pense pas que ce soit comme sur les Mégane RS par exemple une question de vitesse.

C'est vrai que ça peut paraitre déroutant et "magique" .... mais cela fonctionne.
Expérience vécue qui m'a évité une grosse perte de controle un soir sur une énorme plaque de boue laissée par un tracteur à la sortie d'une courbe ...

[fumaras]

Sur la Golf V GT TSI 170, il y a aussi un bouton "W" en plus de celui de l' "ESP".
Le "W" signifie Winter c'est à dire hiver en Français.
Apparement quand on l'active, ça facilite le démarage (conduite ?) sur sol glissant l'hiver en enlevant du couple (je suppose, mais c'est à confirmer, en empéchant l'action du compresseur)
Je lirais ça avec un peu plus d'attention vu qu'il y a une doc en plus du manuel juste pour la GT TSI (je l'ai pour l'instant que survollé)

[Motion4Ben]

 J'ai encore fait le con avec la golf ce week end au phare de chassiron (ile d'oléron) dans une espece de parking en terre tassée on s'est fait des petits travers pour voir ce que donner le 4motion...
Avec l'esp d'enclencher c'est pas la fete en gros impossible d'accélerer pendant le travers...
J'ai pas tout compris ce qui se passé mais ca faisait un bruit bizarre et ca n'accelerer pas...

En conclusion pour faire le con sur la terre faut déconnecter l'esp  

Une petite question en passant sur la neige l'esp va réagir comment? Si je le désactive est ce que quand l'adhérance sera mauvaise la puissance sera bien répartie sur les 4 roues ?

[Mike]

J'ai pas tout compris ce qui se passé mais ca faisait un bruit bizarre et ca n'accelerer pas...

Le bruit provient sans doute de la transmission qui travaille, car la répartition du couple se fait grâce à des disques disposés dans un carter d'huile. Ces disques se rapprochent ou s'éloignent afin de créer la répartition du couple et le mécanisme produit ce bruit que tu entends. En clair, plus les disques sont rapprochés et plus les roues arrières recoivent de couple. Dans les situations qui font intervenir l'ESP (travers...), celui-ci peut couper l'accélération moteur, c'est donc tt à fait normal que ton accélération soit coupée.

Si je le désactive est ce que quand l'adhérance sera mauvaise la puissance sera bien répartie sur les 4 roues ?

Oui. En temps normal, c'est-à-dire lorsque ton véhicule évolue normalement sur la route (sans perte d'adhérence), 90% du couple est transmi sur le train avant et les 10% sur le train arrière, donc dans ce cas de figure c'est une simple traction. C'est pour ça qu'on dit des Golf 4Motion ou des A3 Quattro que ce sont de fausses intégrales ! Dans les situations délicates (travers, pertes de contrôles, neige...), le couple se répartit automatiquement et restera variable selon les conditions. Il peut aussi être transmis jusqu'à 100% sur les roues arrière. En tout cas, la rapidité de réaction du dispositif est élevée puisqu'il agit dès 400 tr/mn, donc dès le ralenti ! Tu n'as donc aucun souci à te faire.

On oppose généralement ce systeme (appelé Haldex) au systeme Torsen utilisé entre autre chez Audi sur les modèles dont le moteur est en position longitudinale (S4, RS4, S6, RS6, S8, Allroad). Les modeles dont le gabarit est plus petit ou bien que la position du moteur ne le permet pas (question de place), le systeme plus couramment utilisé est Haldex. Il permet de se loger dans la plupart des véhicules petits et moyens et coûte moins cher que le systeme Torsen, réservé aux sportives haut gamme.

Il y'a une différence d'efficacité en faveur du Torsen, car la répartition du couple est constante (50/50 ou 60/40) à l'inverse du systeme Haldex qui demande un minimum de réaction puisque la répartition du couple n'est pas constante. Ceci dit, ces différences d'efficacité ne sont pas perceptibles pour un conducteur lambda.

A+

[mecano 62]

slt
voici un petit rapel

Les systèmes électroniques
L'ESP (Electronic Stability Program) arrive sur nos automobiles (Mercedes) en 1995. Depuis il a beaucoup évolué, et c'est aujourd'hui un programme qui travaille en collaboration avec les systèmes de gestion électroniques (antipatinage : ASR, ABS, EDC ...). Il permet de corriger la trajectoire en agissant sur le système de freinage et l'injection d'essence au moteur. Son fonctionnement est simple ; le véhicule lors d'un virage pris à trop grande vitesse peut perdre de l'adhérence :
· Soit sous-virer : le train avant glisse et l'automobile va tout droit au lieu de suivre la courbe.
· Soit survirer (le plus dangereux) : le train arrière décroche et si la trajectoire n'est pas rétablie la voiture part en tête-à-queue. Ces phénomènes, sont décelés par des capteurs disséminés au niveau des trains roulants et de la direction. Ces petits calculateurs vérifient (150 fois par seconde) que la vitesse des roues avant est bien la même que celle des roues arrières. Ils s'occupent aussi de comparer que la direction voulue par le conducteur (volant) et en adéquation avec celle du véhicule (capteur de roue). Donc si une situation anormale se produit la trajectoire peut être corrigée par une action ciblée sur l'injection et sur le freinage.
Concrètement l'ESP agit grâce à une combinaison de tous les éléments d'aide à la conduite :
· L'antiblocage des roues (ABS) : aide le conducteur à ne pas perdre le contrôle de son véhicule au freinage (pluie).
· L'antipatinage (ASR) s'occupe de la gestion moteur : il permet d'avoir la meilleure motricité possible en toute situation.
· Le répartiteur électronique de freinage (EDC) : dose le ralentissement (freinage) sur chaque roue pour éviter le tête-à-queue.
Il se base aussi sur des modèles de trajectoires préprogrammés dans la puce de gestion. Le rapprochement des informations de tous les différents senseurs, définis un modèle, qui sera comparé à celui d'une conduite normale. Les actions seront alors déduits des différences (delta) constatées et appliquées à l'électronique. Par exemple une voiture à propulsion risque de déraper, autrement dit de survirer (cf. schéma), l'ESP réduit le couple moteur (en augmentant le moment d'inertie : ASR) et freine une ou plusieurs roues à l'aide de petits coups de frein d'une force différente, mais avec un dosage précis. Sur le schéma, le freinage s'exerce sur les roues intérieures à la courbe. De nos jours les sportives sont volontairement survireuses (par sécurité), doit-on pour autant le regretter ? Nous n'avons pas la chance d'être tous pilotes et encore moins de maîtriser les paramètres extérieurs à notre véhicule. L'électronique est donc le garde fou de nos escapades " rallyesques ", et bien souvent le dernier élément capable de nous éviter l'accident. Mais les limites de l'intelligence artificielle rencontrent parfois celle de la physique, et la trop grande assurance de tout maîtriser peut devenir catastrophique. Ainsi pour s'en rendre compte des stages de pilotages sont aujourd'hui proposé par des grandes marques comme Maserati ou Audi. Les futurs acheteurs vérifient que la vitesse excessive et des conditions extrêmes dépassent ces béquilles électroniques et peuvent propulser l'infortuné pilote sur les bas cotés.

[Motion4Ben]

Merci Mike pour ces infos (y'a plus qu'a attendre la neige) je connaissais déja les différences avec le torsen   un autre avantage du torsen est au niveau du freinage (on conserve la motricité sur les 4 roues alors que le 4motion se comporte comme une traction)