Golf 5 Forum
Golf 5 => Technique, trucs & astuces => Discussion démarrée par: titou78 le 28 novembre 2006 à 11:55:53
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Hello !
Voili voilà, je vais peut être bientot rejoindre la grande famille des golfistes...version R32.
Il me reste un petit détail à regarder: pourrai-je garer ma belle dans le parking souterrain de mon immeuble.
Il y a une descente qui ne parait pas trop raide, mais j'ai remarqué que certaines voitures touchent en bas...Ceci dit, pour avoir fait le test avec ma voiture, tout dépend de comment on manoeuvre: en y allant tout doucement et avec un peu d'astuce, on passe sans problème.
Ce que je me demande, c'est si la R32 va passer et pour ça j'ai besoin de vous ! Je cherche la mesure du porte à faux avant sur les golf V: c'est la distance entre l'essieu avant et la partie la plus avancée du spoiler...
Aller, promis, en échange je vous donnerai une astuce pour passer lorsque ça touche... :joyeux2:
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......Ce que je me demande, c'est si la R32 va passer et pour ça j'ai besoin de vous !......
Pourquoi ne demandes-tu pas à celui qui te la vends de venir faire un essai en réel dans ton parking :cool2:
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Ce n'est pas du porte à faux dont tu veux parler mais de l'angle d'attaque.
Le porte à faux apparait sur le train arriére quand tu braque, c'est la partie de la poupe qui vas dépasser par rapport à ton essieu arriére. On se rend compte de se phénoméne surtout avec les camions.
Pour ton probléme c'est clair que le mieux comme le dit Mabire c'est de faire un essai; car les docs VW sont trés trés succintes.
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Je n'ai ni ma voiture ni de quoi mesurer sous la main mais franchement si tu peux faire un essai avant une une Golf qui a au moins la chassis rabaissé, fait le.
Ca t'évitera des surprises.
Moi, le jour où j'ai eu ma Golf, j'ai frotté la lèvre inférieure du PC avant et le dessous de la voiture en la rentrant dans mon garage.
Il a fallu que je trouve un système pour combler mon caniveau et que je change ma butée de portail.
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Ce n'est pas du porte à faux dont tu veux parler mais de l'angle d'attaque.
Le porte à faux apparait sur le train arriére quand tu braque, c'est la partie de la poupe qui vas dépasser par rapport à ton essieu arriére. On se rend compte de se phénoméne surtout avec les camions.
Pour ton probléme c'est clair que le mieux comme le dit Mabire c'est de faire un essai; car les docs VW sont trés trés succintes.
Je voudrais pas dire une betise mais on parle de porte a faux avant aussi c'est a dire la distance entre l'essieu avant et l'avant de la voiture (pare-choc)... L'angle d'attaque (et de fuite) c'est autre chose meme si forcement les 2 sont liés :wink:
Mais dans ton cas le mieux est effectivement d'essayer.
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Je confirme, il existe le porte à faux "avant" et "arrière"...moi je parle bien sûr du porte à faux avant.
Il est clair que le mieux serait d'essayer avec la voiture mais:
1) Je n'ai personne dans mon entourage qui a ne serait-ce qu'une golf...et donc encore moins une avec chassis sport
2) Les chassis sport ne sont pas ceux de la R32 (quelques millimètres de différence entre les deux, à la faveur de la R32 même si ça peut paraitre surprenant)
3) Pour tester avec une R32 il faudrait que le vendeur habite à côté de chez moi parce que je ne vais pas lui demander de faire 100km pour venir essayer de racler son parechoc dans mon parking si vous voyez ce que je veux dire... :moqueur1: Et si je me restreins aux R32 qui sont pas loin de chez moi ben ça laisse pas beaucoup de choix... :cry:
De toutes façons il faut bien se faire une idée avant de se lancer dans des essais ou des achats. Pour ça il suffit d'avoir le porte à faux avant et la hauteur de garde au sol sous l'avant de la voiture (environ 150mm dans le cas de la R32).
Ce genre d'info est indiqué dans tous les manuels techniques de voitures, suffit de regarder dans la boite à gants...Ce n'est pas une info très pointue puisque cela fait partie des "dimensions" du véhicule.
J'espère que l'un d'entre vous voudra bien jeter un petit coup d'oeil ! :wink:
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Désolé mais je n'ai pas le manuel sous la main et les seules dimensions que j'ai sont l'empattement et la longueur hors tout donc tu peux en deduire les porte a faux avant et arrieres cumulés mais c'est tout... :(
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salut
Ce genre d'info est indiqué dans tous les manuels techniques de voitures, suffit de regarder dans la boite à gants...Ce n'est pas une info très pointue puisque cela fait partie des "dimensions" du véhicule.
J'espère que l'un d'entre vous voudra bien jeter un petit coup d'oeil ! :wink:
dans ma doc, je n'ai qu'un supplément de 6 pages "spécial R32" :colere7:
et je n'ai pas la valeur du porte a faux :(
à ta calculette :moqueur1:
longueur: 4246mm
hauteur à vide: 1465mm
empattement: 2578mm
garde au sol avec PATC 93mm :o
perso, je n'ai jamis accroché l'avant ou l'arrière :cool5: mais j'ai raclé une fois au milieu :oops: en descendant dans une allée en biais :bizarre1:
@+
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Moi avec le chassis sport ça m'arrive de racler un peu à l'avant, quand un trottoir est un peu haut par exemple !
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Moi avec le chassis sport ça m'arrive de racler un peu à l'avant, quand un trottoir est un peu haut par exemple !
Moi ça ne m'est jamais arrivé, je fais très attention à ça. Je franchis jamais un "obstacle" en freinant pour éviter de rabaisser l'avant, j'essaye de les prendre de biais, quasiment à l'arrêt. Mais bon, c'est pas toujours possible.
Tu n'as jamais vu des voitures basses dans ton garage titou78 ? Faudrait demander aux propriétaires de voitures basses s'ils n'ont pas de problèmes pour rentrer. :cool4:
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Moi avec le chassis sport ça m'arrive de racler un peu à l'avant, quand un trottoir est un peu haut par exemple !
Moi ça ne m'est jamais arrivé, je fais très attention à ça. Je franchis jamais un "obstacle" en freinant pour éviter de rabaisser l'avant, j'essaye de les prendre de biais, quasiment à l'arrêt. Mais bon, c'est pas toujours possible.
Tu n'as jamais vu des voitures basses dans ton garage titou78 ? Faudrait demander aux propriétaires de voitures basses s'ils n'ont pas de problèmes pour rentrer. :cool4:
Ah ben figure-toi que j'ai même joué les observateurs, au programme:
- une clio DCI (phase II)...verdict...ça touche...bon OK ça compte pas parce que c'est ma copine et que je n'ai jamais réussi à lui faire comprendre la physique et la mécanique pour descendre DOUCEMENT... :colere3:
- une passat (nouvelle) version break...verdict...ça touche un tout petit peu
et enfin:
- une 607 HDI....verdict....ça touche pas (le gars est du genre trèèèèèèèèèès précautionneux :cool4: )
Donc a priori je me fais pas trop trop de souci, mais bon, j'aimerais bien me rassurer un peu plus.
Aller, j'vais être sympa puisque pas mal de personnes se sont bougées pour m'aider, voici mes astuces:
1) Serrer à moitié le frein à main (l'idéal est de freiner la voiture rien qu'avec le frein à main) pour faire se relever l'avant du véhicule
2) Si ça suffit pas, passer la 1ère et relacher légèrement l'embrayage pour forcer la voiture à se cabrer un peu plus
3) Mettre une planche d'environ 20 cm de large en bas de la pente pour relever la hauteur de caisse en fin de descente
:cool:
Là où j'ai bon espoir pour la R32 c'est qu'elle a des suspension plutot fermes, donc elle devrait être peu sensible au transfert de masse sur l'avant en position inclinée...
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en descente de parking la Gv Sport racle moins que mon ancienne G4 en 4motion...mais elle touche quand même...aussi doucement soit-il...la R32 :o
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en descente de parking la Gv Sport racle moins que mon ancienne G4 en 4motion...mais elle touche quand même...aussi doucement soit-il...la R32 :o
...raclera moins: elle est moins basse ! Je sais ça parait dingue comme ça mais c'est vrai, y'a 5mm d'écart entre les deux...je crois que c'était déjà comme ça sur la IV.
La V permet un angle d'attaque plus élevé (rapport hauteur de garde/porte à faux avant plus favorable) que la IV
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en descente de parking la Gv Sport racle moins que mon ancienne G4 en 4motion...mais elle touche quand même...aussi doucement soit-il...la R32 :o
Tiens, t'essaieras les astuces que j'ai données un peu plus haut et tu m'en diras des nouvelles (essaye juste le coup du frein à main...)
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Le frein à main et la 1ere je pratique quand c'est trop pentu et c'est pas mal :moqueur3:
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:moqueur3:
???
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1) Serrer à moitié le frein à main (l'idéal est de freiner la voiture rien qu'avec le frein à main) pour faire se relever l'avant du véhicule
Euhhh ... que tu freines avec les roues avant ou les roues arrières, le transfert de masse est le même (vu que le CG de la voiture se trouve à peu près au mileu) -> écrasement identique de l'avant !
:bizarre1:
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Moi avec le chassis sport ça m'arrive de racler un peu à l'avant, quand un trottoir est un peu haut par exemple !
Pareil, j'bosse à Versailles et depuis cet été il y a des ralentisseurs partout et je sais pas d'ou ils sortent les ingénieurs de la DDE mais il n'y en pas pas un seul ou je ne sois pas obligé de passer plus qu'au ralenti si je ne veux pas toucher :colere1:
Et encore, ce n'est qu'une sport ... j'sais pas comment ils font les kékés avec leur caisse tunnée !
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1) Serrer à moitié le frein à main (l'idéal est de freiner la voiture rien qu'avec le frein à main) pour faire se relever l'avant du véhicule
Euhhh ... que tu freines avec les roues avant ou les roues arrières, le transfert de masse est le même (vu que le CG de la voiture se trouve à peu près au mileu) -> écrasement identique de l'avant !
:bizarre1:
Bon, alors petit cours de méca...si tu permets :D ...
Pour un véhicule en descente, à l'arrêt, les forces en présence sont le poids et la réaction du sol sur les pneus...jusque là rien de bien compliqué
La réaction du sol sur les pneus est une force composée de la réaction perpendiculaire au sol (appui) et des frottements (adhérence), parallèles au support et s'opposant au mouvement (dans notre cas ça donne une force parallèle au sol et dirigée vers l'arrière.
Cette réaction doit rester dans un cône d'angle déterminé par les caractéristiques des pneus et du support (limite d'adhérence), sinon il y a glissement (en gros la bagnole descend tout droit et défonce ce qu'il y a en bas :o )
Lorsque tu serres le frein à main, il agit sur l'essieu arrière uniquement, en augmentant la force d'adhérence (composante parallèle au sol) et il en découle une augmentation de la réaction perpendiculaire au sol (pour que la résultante reste dans le cône d'adhérence). Par conséquent (et puisqu'on est à l'équilibre), la force d'adhérence exercée sur l'avant diminue d'autant...
Donc la voiture subit une force d'appui plus grande à l'arrière qu'à l'avant, or, comme sur tout véhicule qui se respecte, il y a des suspensions, c'est elles qui vont réagir: la suspension arrière s'écrase, la suspension avant se détend...d'où le cabrement observé !
Fais un essai :cool:
Ca va, pas trop mal à la tête ? j'offre les aspirines !!!! :moqueur1:
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Bon, alors petit cours de méca...si tu permets :D ...
Pour un véhicule en descente, à l'arrêt, les forces en présence sont le poids et la réaction du sol sur les pneus...jusque là rien de bien compliqué
La réaction du sol sur les pneus est une force composée de la réaction perpendiculaire au sol (appui) et des frottements (adhérence), parallèles au support et s'opposant au mouvement (dans notre cas ça donne une force parallèle au sol et dirigée vers l'arrière.
Cette réaction doit rester dans un cône d'angle déterminé par les caractéristiques des pneus et du support (limite d'adhérence), sinon il y a glissement (en gros la bagnole descend tout droit et défonce ce qu'il y a en bas :o )
Lorsque tu serres le frein à main, il agit sur l'essieu arrière uniquement, en augmentant la force d'adhérence (composante parallèle au sol) et il en découle une augmentation de la réaction perpendiculaire au sol (pour que la résultante reste dans le cône d'adhérence). Par conséquent (et puisqu'on est à l'équilibre), la force d'adhérence exercée sur l'avant diminue d'autant...
Donc la voiture subit une force d'appui plus grande à l'arrière qu'à l'avant, or, comme sur tout véhicule qui se respecte, il y a des suspensions, c'est elles qui vont réagir: la suspension arrière s'écrase, la suspension avant se détend...d'où le cabrement observé !
Fais un essai :cool:
Ca va, pas trop mal à la tête ? j'offre les aspirines !!!! :moqueur1:
Si tu permets, je vais aussi me lancer dans la méca:
La où ca me semble louche, c'est quand tu dis que si la force de frottement (tangentielle) augmente, le pneu réagit pour rester dans le cone d'adhérence et donc la réaction normale au sol augmente aussi.
C'est pas comme ça que ça marche un pneu ;). Le rapport entre force normale et tangentielle est fourni par les conditions extérieures et si on reste dans le cone d'adhérence ça freine, sinon, ça glisse ! C'est pas le pneu qui impose ses conditions.
Pour preuve, je te conseille de dessiner la situation. Considérons le véhicule de poids P sur une pente d'inclinaison a.
La composante normale au sol du poid est : P.Cos(a)
La composante parallèle au sol du poid est : P.Sin(a)
Supposons des réactions normales sur les essieux arrière et avant respectivement R1 et R2. Et des forces de freinage sur ces essieux F1 et F2.
Equilibre des forces :
P.cos(a)=R1+R2
P.Sin(a)=F1+F2
Si on suppose que le centre de gravité se trouve au milieu des deux essieux, à une distance d et une hauteur h.
L'équilibre des moments donne :
(F1+F2).h=(R2-R1).d
En combinant tout ça, on trouve les deux réactions normales :
R1=(P.Cos(a)-(F1+F2).h/d)/2
R2=(P.Cos(a)+(F1+F2).h/d)/2
avec F1+F2=P.Sin(a) si le véhicule est à l'arrêt.
R1 et R2 ne seront donc égales que si on ne freine pas : F1+F2=0
On voit bien aussi que R2 (la réaction à l'avant) est toujours plus forte qu'à l'arrière si on freine. On voit aussi que le rapport entre R1 et R2 ne dépend pas du fait que l'on freine à l'avant ou à l'arrière mais uniquement de la force totale de freinage (F1+F2).
Comme je le disais, le transfert de masse se fait toujours dans le même sens quand on freine, quel que soit l'essieu freiné !
:cool2:
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Comme je le disais, le transfert de masse se fait toujours dans le même sens quand on freine, quel que soit l'essieu freiné !
J'suis assez d'accord avec ça. :cool4:
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Waou ! Je ne pensais pas trouver si bon oratoire, bravo !
J'ai un peu simplifié le raisonnement, certes, mais là où ton analyse devient faussée c'est lorsque tu considères ta voiture comme un solide...ce qu'elle n'est pas du fait de ses suspensions ! Il faut également considérer l'aspect dynamique de la chose: je parle de freiner la voiture avec le frein à main, pas de l'immobiliser...Et je te garantis que la voiture se cabre à la descente !
Je n'ai pas vraiment le temps de faire une analyse mécanique plus poussée mais le plus simple reste l'essai :cool: après il sera toujours temps de revenir aux équations.
De mémoire, on peut également analyser le problème d'un point de vue énergétique, en montrant qu'en gros l'énergie cinétique que l'on fait perdre à la voiture en la freinant (ou plutot qu'on l'empêche d'acquerir) passe sous forme de pertes par frottements (freins) et de compression des suspensions arrières. C'était un sujet d'examen de je sais plus où...
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Une modélisation avec ressorts et amortisseurs devient beaucoup plus compliquée et j'ai pas trop le temps maintenant.
Mais ajouter des suspensions ne va quasi rien changer à l'équilibre externe (forces de contact avec le sol). En fait, la voiture va s'incliner légèrement et donc l'angle a considérer dans les formules sera juste légèrement plus grand que a (l'inclinaison du sol). Et il suffit de tenir compte du fait que l'écrasement des suspensions avant et arrière sera proportionnel aux réactions R2 et R1.
De plus, lorsqu'une force de freinage est appliquée, que ce soit sur l'essieu avant ou arrière elle va induire un couple qui dans les deux cas fait basculer la voiture vers l'avant. Ce couple a le même signe quel que soit l'essieu freiné. Donc je vois pas trop quel phénomène pourrait créer un couple dans l'autre sens, même de façon transitoire.
Je ne crois qu'en la physique ... sans une bonne démonstration, je reste sceptique ;).
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Je ne crois qu'en la physique ... sans une bonne démonstration, je reste sceptique ;).
Et quoi de mieux qu'un essai pour se convaincre ? Facile à faire celui-là en plus ! :wink:
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Bienvenue les EInstein "s"!!!
Felicitations pour vos demonstration , je revit mes cours de Physique et Meca de Bac!!! :cool5:
Comme mon prof disait rien de mieux qu'un dessin :cool5:
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J'ai cru que je m'étais trompé de forum à la lecture de ton explication DAX ! :lol:
R E S P E C T ! :cool4:
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Pour cabrer le véhicule il ne suffit pas de freiner il faut aussi appliquer un couple contraire (accélérer en l'occurence) pour faire "monter" (un peu) la caisse, non?
Pour augmenter la garde au sol même à vitesse de roulage "normale", par exemple dans une zone de "nids de poules", on freine (au pied) et on accélère en même temps, c'est efficace...
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Quelqu'un a de l'aspirine ???? :cry:
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Pour cabrer le véhicule il ne suffit pas de freiner il faut aussi appliquer un couple contraire (accélérer en l'occurence) pour faire "monter" (un peu) la caisse, non?
Pour augmenter la garde au sol même à vitesse de roulage "normale", par exemple dans une zone de "nids de poules", on freine (au pied) et on accélère en même temps, c'est efficace...
Bonne intuition et bonne observation ! Dans le cas de la pente, c'est la pesanteur qui joue le role d'accélérateur, c'est pour ça que je parlais de dynamique: il faut laisser le véhicule descendre...en le retenant avec le frein à main.
Dans le cas de roulage "normal" comme tu dis, si tu freines et que tu accélères tu obtiens effectivement à peu près le même effet, mais attention ça ne joue que sur l'avant du véhicule...
J'avais prévenu pour les aspirines ! :cool2:
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Pour cabrer le véhicule il ne suffit pas de freiner il faut aussi appliquer un couple contraire (accélérer en l'occurence) pour faire "monter" (un peu) la caisse, non?
Pour augmenter la garde au sol même à vitesse de roulage "normale", par exemple dans une zone de "nids de poules", on freine (au pied) et on accélère en même temps, c'est efficace...
c'est pas assez compliqué, j'ai rien compris. :lol:
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Je ne vais pas me lancer dans de longues formules de mécaniques (bon, pour être honnête, il ne m'en reste qu'un vague souvenir :cool2: ).
Mais juste un truc simple à essayer: le vélo (avec prudence, SVP!!!) lancé sur le plat à vitesse constante.
Premier essai: on ne freine que du frein avant, que se passe-t-il ?
Le vélo freine fort, plonge s'il est suspendu à l'avant et si on appuie trop fort, on passe par dessus le guidon.
Deuxième essai, même situation: cette fois-ci, on ne freine qu'à l'aide du frein arrière. Si on freine "trop" fort, au pire, la roue arrière part en dérapage, mais vous ne risquez pas de passer par le guidon!
Vous voyez bien que dans ce cas là, il ne se passe pas la même chose, pourtant, dans les 2 cas, on freine!
Et pour revenir rapidement aux principes de la mécanique, voir le schéma ci-dessous, on fait le bilan des forces lors d'un freinage (couple de freinage Cf) qui s'appliquent au système élément de suspension du type de ce qu'on peut trouver sur la Golf (en bleu), la roue arrière et le ressort, et on obtient bien une résultante qui a tendance à faire s'enfoncer la voiture, de par la géométrie du train arrière.
(http://soifdevtt.free.fr/forces.jpg)
Et pour résumer: oui, ralentir sa Golf à l'aide du frein à main relève légèrement l'avant, mais ça ne marche pas pour toutes les voitures! (dépend de la géométrie du train arrière) :cool:
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Bon voilà, j'ai pris le temps de développer un petit modèle qui tient compte des suspensions modélisées comme des combinés ressort/amortisseur. Je ne vais pas illustrer ce modèle ici (comme le précédent) car il est bien plus complexe et endormirait tout le monde. :wink:
Ensuite, pour vérifier le comportement dynamique, j'ai écrit un petit programme de simulation (sous Matlab) qui réalise l'intégration numérique des équations différentielles du modèle. Les résultats sont dans la figure ci-dessous. J'ai mis une voiture de 1500kg, avec un moment d'inertie de 1500kg.m² , des ressorts à 40kg/cm etc... sur une pente de 20°. Je freine avec le frein avant, puis le frein arrière puis pas de freinage (ça change toutes les 3 secondes).
Le graphique montre:
1/ Force de freinage à l'arrière
2/ Force de freinage à l'avant
3/ Vitesse du véhicule
4/ Vitesse de tangage
5/ Inclinaison
L'inclinaison est positive si le véhicule penche vers l'avant. De même, la vitesse d'inclinaison est positive si cette inclinaison augmente.
Ce que l'on remarque, c'est que quel que soit l'essieu freiné, l'inclinaison est toujours positive -> le train avant s'écrase. Une validation intéressante est de constater que pour une même force de freinage, le train avant s'écrase plus si on freine le train avant que lorsqu'on freine le train arrière. Ce qui est logique au vu d'un petit schéma où l'on représente les forces et couples, que chacun peut faire.
Autre point intéressant, on voit bien que l'inclinaison du véhicule se stabilise après un moment sur une valeur d'autant plus élevée que le freinage est intense ... logique aussi.
Mais à aucun moment l'inclinaison ne devient négative (la voiture se cabre) si ce n'est de façon tout à fait transitoire lorsqu'on relache les freins. C'est du à un phénomène de "rebond"
(http://img175.imageshack.us/img175/5731/freinsqr9.th.jpg) (http://img175.imageshack.us/my.php?image=freinsqr9.jpg)
Autre précision, j'ai supposé que le centre de gravité de la voiture est au dessus du point d'application des forces de freinage/accélération. Je pense que c'est le cas au moins pour le train avant, sinon la voiture ne se cabrerait pas à l'accélération, ce qui est toujours le cas. La seule incertitude qui pourrait changer la donne c'est que le point d'application de ces forces au niveau du train arrière soit au dessus du centre de gravité ... mais ça j'avoue que j'en ai aucune idée.
Voilà, je ne prétends pas avoir la science infuse et je peux me tromper. Mais dans ce cas, j'exige une preuve au moins aussi convaincante que mes petits développements ! :lol:
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Eh, les gars, faut dormir quand même. :lol:
Moi je suis convaincu par le raisonnement de Dax. Même sans pouvoir le démontrer de façon aussi scientifique, je pense que la voiture s'écrase beaucoup si on freine de l'avant, et s'écrase un peu moins si on freine de l'arrière. Mais dans les 2 cas, je l'imagine bien s'écraser. :cool4:
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bon,
je me suis amusé lors d'une descente un peu limite à utiliser le frein à main pour éviter de frotter, j'ai pas trop eu l'impression que l'avant se soulevait :bizarre1:
à mon avis, rien ne vaut le fait de prendre "l'obstacle" de biais en cas de doute :colere7:
@+
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Faut accélérer un peu en plus et ça va "monter" ...
Essayer à l'arrêt, frein à main serré, un peu accélérer et ça monte (l'avant). cqfd.
Pour la démo théorique Dax à tout dit.
-
re
Faut accélérer un peu en plus et ça va "monter" ...
Essayer à l'arrêt, frein à main serré, un peu accélérer et ça monte (l'avant). cqfd.
Pour la démo théorique Dax à tout dit.
je veux bien, mais accélérer en descente avec le frein à main serré, tout en avançant (c'est le but de la manoeuvre, de descendre dans le parking :moqueur1: ) ça ne me semble pas bon pour la mécanique :cool2: , vaut mieux racler l'avant :moqueur3:
:wink:
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Eh mais oui, faut dormir quand même ! :moqueur3:
Je le redis pour la 3e fois: faites un essai, ça vaudra mieux que toutes vos équations et modèles MATLAB dont l'exactitude est certainement la dernière des certitudes vu la complexité du problème.
Juste un petit détail: dans le cas où on accélère avec les freins serrés, le véhicule se soulève de l'avant et il la position du centre de gravité vis à vis du point d'application de la force de freinage n'a rien à voir là dedans. J'ai fait l'essai avec une voiture ultra basse et avec une voiture plutot haute et ça donne exactement le même résultat. Le point clé c'est que le centre de gravité doit être au-dessus du point de contact des roues avec le sol (c'est préférable pour une voiture :cool2: )
Sur ma 306, je gagne environ 2cm rien qu'en serrant le frein à main dans la descente (mesuré par témoin)
Pour ce qui est de la mécanique, accélérer un peu tout en freinant avec le frein à main c'est exactement ce qu'on apprend à l'auto école pour le démarrage en cote...ça m'étonnerait beaucoup que ce soit plus mauvais que de faire forcer son parechoc (et tout ce qui lui est relié) en bas de la pente... :roll: Attention, j'ai pas dit de faire 50m comme ça non plus...suffit de 20 ou 30 cm...
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A se demander si Titou 78 parle Chinois...essayez !!!
Moi ça marchait avec mon ancienne Golf 4 et idem avec la G5 en sortie de parking pentu...attention: ça touche toujours mais "TRES" légèrement.
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Oh...comment dire Mich ? :cry: MERCIIIIIIIIIIIIIIII !!!!! Enfin quelqu'un qui a bien voulu m'écouter :moqueur2:
Heureux pour ta golf que tu puisse lui éviter de planter ses dents en bas de la pente ! La manip gagne à être partiquée afin de bien doser le serrage du frein à main et à le faire pile poil au bon moment...
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Je le redis pour la 3e fois: faites un essai, ça vaudra mieux que toutes vos équations et modèles MATLAB dont l'exactitude est certainement la dernière des certitudes vu la complexité du problème.
Oui mais moi, perso ça ne m'arrive pas souvent de descendre de telles pentes. De plus, c'est pas moi qui ai commencé avec des explications douteuses sur les pneus ! :moqueur2:
J'essaye juste de comprendre/expliquer le phénomène (s'il a réellement lieux) en étayant mon raisonnement avec des considérations physiques recevables ...
Maintenant, que mon modèle ne soit pas correct ou trop approximatif, je peux l'admettre, mais si tu as mieux, je t'écoute, corrige moi ! Et donne moi une explication physique valable vu que c'est toi qui t'es lancé le premier ...
Quand au fait que :
Juste un petit détail: dans le cas où on accélère avec les freins serrés, le véhicule se soulève de l'avant et il la position du centre de gravité vis à vis du point d'application de la force de freinage n'a rien à voir là dedans.
Et bien si !!! Le fait que le véhicule se cabre lors d'une accélération (ce qui est en effet le cas) vient justement du fait que le point d'application de la force de traction se situe sous le centre de gravité. Dans le cas contraire, l'avant de la voiture s'écraserait lors d'accélérations !
Et ce point d'application, en considérant que la voiture est suspendue, n'est pas au sol, mais probablement au point d'attache des combinés ressort/amortisseurs. Alors il est certain que pour l'essieu avant, ce point est sous le centre de gravité, mais pour l'arrière je n'en ai aucune idée. Et le fait qu'il soit au dessus du CG pourrait peut-être expliquer le phénomène en question (à vérifier par simulation).
Alors pour conclure, j'ai juste voulu rectifier une explication douteuse impliquant le cone d'adhérence des pneus en assayant d'expliquer/comprendre de manière correcte le phénomène. Alors même si mes modèles ne sont qu'approximatifs, je le prends assez mal quand l'initiateur de la discussion qualifie mes tentatives d'explications de trop simplistes et inutiles alors qu'il ne propose toujours pas mieux ... :cool2:
Mais comme cette discussion n'intéresse qu'une minorité de personnes (voire moi tout seul :D ), je m'abstiendrai (sauf avis contraire) de polémiquer d'avantage ;).
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Allez, plus simplement:
personne n'a jamais oublié de dessérer son frein à main au feu rouge ...?
Quand il passe au vert et qu'on accélère (avec le frein à main) ça donne quoi ??????
La voiture se cabre ! non ...? :combat1:
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Allez, plus simplement:
personne n'a jamais oublié de dessérer son frein à main au feu rouge ...?
Quand il passe au vert et qu'on accélère (avec le frein à main) ça donne quoi ??????
La voiture se cabre ! non ...? :combat1:
Elle se cabre, d'accord. Mais à mon avis, les suspensions arrières se compressent, mais je ne suis pas sûr que l'avant se lève, et qu'il sera plus facile de franchir un obstacle comme ça.
Donc pour ma part, la technique c'est de rouler au ralenti et d'essayer d'attaquer les obstacles de biais. :cool4:
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Oulala, mais c'est qu'il serait presque vexé le Dax...Aller, prends donc une bière :groupe:
J'ai pas lancé ce post dans le but de polémiquer autour de la physique et de la mécanique. Dax, tu es un fervent défenseur de la mise en équation et des modèles sous MATLAB, soit. Mais moi je te disais simplement qu'il y a peut être une erreur dans ta modélisation...Pour clore le débat je vais même te le dire plus franchement: il y A une erreur ! La preuve ? Je vais me répéter une 4e fois, j'en suis plus à ça près: fais un essai ! C'est quand même pas compliqué de trouver une descente de garage, de parking ou tout dénivelé un peu prononcé pour faire le test. L'origine de l'erreur ? J'en sais rien et personnelement j'ai mieux à faire que de la chercher...
Maintenant, si mon explication initiale n'était pas hyper rigoureuse, elle a l'avantage de prédire ce qu'on observe :cool2:
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Allez, plus simplement:
personne n'a jamais oublié de dessérer son frein à main au feu rouge ...?
Quand il passe au vert et qu'on accélère (avec le frein à main) ça donne quoi ??????
La voiture se cabre ! non ...? :combat1:
Elle se cabre, d'accord. Mais à mon avis, les suspensions arrières se compressent, mais je ne suis pas sûr que l'avant se lève, et qu'il sera plus facile de franchir un obstacle comme ça.
Donc pour ma part, la technique c'est de rouler au ralenti et d'essayer d'attaquer les obstacles de biais. :cool4:
On parle juste de l'avant là... :wink:
C'est souvent l'avant de la voiture qui pose problème. Dans le cas d'un dos d'âne prononcé, moi je conseillerais d'utiliser la technique du frein à main seulement à la descente de l'avant du véhicule. C'est sûr que si tu laisses ton frein à main serré pour franchir l'obstacle, ça va mal se passer au milieu... :oops:
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Allez, plus simplement:
personne n'a jamais oublié de dessérer son frein à main au feu rouge ...?
Quand il passe au vert et qu'on accélère (avec le frein à main) ça donne quoi ??????
La voiture se cabre ! non ...? :combat1:
Oui bien sur, tu as tout à fait raison, car dans ce cas la force de traction sur les roues avant est (bien évidemment) opposée à celle qui serait appliquée en cas de freinage. Donc le couple est opposé lui aussi et l'avant se soulève au lieu de s'écraser.
Donc, si on accélère avec le frein à main serré, l'avant se soulève, c'est clair. Mais lorsqu'on est en descente en freinant uniquement le train arrière, il n'y a pas de force de traction appliquée au train avant, donc pas de couple pour cabrer le véhicule. La seule force qui tend à accélérer la voiture dans ce cas est la gravité ... mais celle-ci n'est pas appliquée sur le train avant, mais globalement répartie sur toute la voiture et peut se résumer à une force unique appliquée au centre de gravité.
Je ferai un test quand l'occasion se présentera et si je constate le phénomène je réfléchirai de manière plus approfondie à son explication ...
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En fait il n'est même pas nécessaire de placer le véhicule en pente pour observer le phénomène (mais il est plus "marqué" en pente): rouler à vitesse faible (<40km/h), débrayer (voiture en roue libre), serrer le frein à main (garder le bouton enfoncé pour pouvoir relacher rapidement si besoin)...Il faut prendre un repère pour voir l'avant se soulever (caler son regard sur le bout du capot par exemple).
Si on fait l'essai jusqu'à arreter complètement la voiture, on voit encore mieux ce qui se passe, l'avant ayant eu tendance à "monter" va redescendre une fois le véhicule à l'arrêt.
A vos voitures !!! :joyeux2: