Golf 5 Forum
Golf 5 => Technique, trucs & astuces => Discussion démarrée par: Mathieu57 le 07 juillet 2009 à 16:01:10
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Devenant fan du système 4Motion et de son coupleur Haldex, je voulais ouvrir un sujet où chacun pourrait en parler, comparer ses expériences, discuter de la conduite avec transmission intégrale et ajouter des infos mécaniques plus précises sur le coupleur et autres systèmes de transmissions intégrales.
Je commence donc par ajouter un lien vers le site des fans de S3 où se trouve un article très intéressant sur le coupleur Haldex et un résumé du principe de la transmission intégrale déniché sur "forumpassat.fr"
Bien-sûr il y a du basique que nombre d'entre nous connaît mais aussi des choses moins connues..
http://www.s3-passion.com/haldex.htm
Mais au fait la transmission intégrale c’est quoi ?
Principe
A l’origine, les véhicules étaient à propulsion (poussée des roues arrière) et ont évolué vers la traction (les roues avant tirent le véhicule) qui regroupe aujourd’hui l’essentiel du parc automobile sachant que quelques constructeurs « Premium » ainsi que les marques sportives sont restés fidèles à la propulsion qui autorise le transfert d’une plus grande puissance tout en conservant un caractère sportif à a conduite du véhicule (le contre braquage est rendu possible lorsque les systèmes d’aide à la conduite sont déconnectés).
Chacun de ces modes a ses avantages et ses inconvénients mais les deux ont pour point commun la perte de motricité et de la maîtrise du véhicule en conditions extrêmes.
Parallèlement, les constructeurs ont développé une gamme de véhicules utilitaires puis de loisirs (4x4 et SUV) à transmission intégrale soit permanente soit débrayable au moyen d’une commande manuelle. Ces véhicules sont cependant très typés et il restait donc à trouver une technologie adaptable au simple véhicule de tourisme.
Après une expérience très intéressante mais éphémère de la marque anglaise Jensen au cours des années soixante, la transmission intégrale a véritablement connu un développement avec Audi qui a parfaitement su adapter la transmission intégrale à son modèle « Quattro ».
Fort de cette expérience, le groupe VAG a proposé la Golf Syncro dès 1986 et n’a cessé de perfectionner les techniques utilisées pour proposer aujourd’hui le système « 4Motion » développé en partenariat avec l’équipementier suédois Haldex.
Le système 4Motion autorise la répartition entre les roues AV et AR via un coupleur Haldex à réglage électronique très sensible.
Ce coupleur qui est un embrayage multi disques à bain d’huile s’accorde avec et permet l’utilisation des systèmes ABS (antiblocage de frein), ASR (antipatinage), ESP (contrôle de stabilité) et EDS (blocage électronique du différentiel), dispositifs montés de série sur la gamme Golf (en fonction du moteur).
Le coupleur est piloté par un calculateur qui analyse en permanence, rotation des roues, régime moteur, ABS et ESP et renvoie au coupleur le niveau de pression à exercer sur les disques.
Réactif (opérationnel à partir de 400 tr/Min) et silencieux, le système 4Motion intervient dès que des vitesses de rotation différentes apparaissent entre les essieux AV et AR et répartit la puissance via la modification de la pression d’accouplement des deux essieux. Ainsi, en condition normale, la puissance est affectée à 90% sur l’essieu AV et 10% sur l’essieu AR pour aller jusqu’à 100% sur l’essieu AR en conditions extrêmes. Le système 4Motion peut donc être qualifié de système intelligent qui n’intervient que graduellement et seulement en cas de nécessité. C'est là un gros progrès par rapport à une transmission intégrale classique.
Avantages
Le système 4Motion apporte :
- Une sécurité fortement accrue par une meilleure adhérence du véhicule en conditions de circulation difficiles (neige, pluie, verglas…) ou d’imprévus (exemples : gravillons ou plaque d’huile en sortie de virage) et également sur le sec par l’effet d’un meilleur guidage du à la répartition de la puissance sur les 4 roues.
- Une meilleure capacité de franchissement (routes de montagne) qui permet de passer là où simple 2 roues tractrices (ou motrices) va patiner.
- Une répartition variable de la puissance transmise aux roues.
- Un poids remorquable freiné augmenté de 100 à 200 kg.
- Un confort d’amortissement maintenu tout comme le niveau acoustique.
Inconvénients
Contrepartie de ses indéniables qualités, le système 4Motion possède quelques inconvénients inhérents à sa technologie
- Un surplus de tarif non négligeable
- Une augmentation du poids du véhicule
- Une légère augmentation de la consommation (poids et résistance mécanique)
Ainsi sur le modèle TDI 140, les écarts dus au 4Motion sont (données constructeur) :
Poids à vide : env +85 kg
Consommation cycle mixte : de +0,4 à +0,7 l/100 Kms
Vitesse de pointe : -3 km/h
0 à 100 km/h : +0,2 s
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Ainsi, en condition normale, la puissance est affectée à 90% sur l’essieu AV et 10% sur l’essieu AR pour aller jusqu’à 100% sur l’essieu AR en conditions extrêmes.
Comme tu le soulignes très justement, en conditions normales la puissance est transmise aux roues avants, mais par conséquent la sur-consommation que tu places dans les inconvénients est relativement limitée. En effet, la consommation va fluctuer selon les transferts de couple. S'ils sont fréquents la consommation va évoluée à la hausse autrement elle ne va que légèrement variée. Donc en gros, à moins de résider en montagne par exemple, la consommation est un inconvénient beaucoup moins lourd que sur une transmission permanente du type TORSEN, qui a équipé certains modèles VW et qui équipe certains modèles Audi.
Le seul grief fait à l'encontre du 4MOTION (comme sur les Audi Quattro équipées du même système, HALDEX) c'est une relative lenteur puisque le transfert de puissance se fait mécaniquement (les fameux disques baignant dans l'huile). Comme je le dis, c'est très relatif car à moins d'être pilote confirmé et être à la recherche d'une performance maxi, on ne s'en rend pas compte. Voilà ce que l'on peut dire sur le 4MOTION, un système qui a le mérite d'exister mais qui fait défaut chez bien d'autres constructeurs, VW a un temps d'avance sur ce point !
A+
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Pour avoir eu aussi une 4 motion, mais une bmw 325IX il est vrai que c est utile de temps en temps, :twisted:
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Ca devait être super sympa ça une 325 IX!! Avec le bruit du 6 en plus!! Sinon quel était le système de BM à l'époque?
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Pour etre sympa cetait sympa :love: :love: et que dire du six pattes bm, le bruit avec le pot vide etait tout simplement :shock: :auto:
Si mes souvenir sont bon, c etait aussi haldex , viscocoupleur :wink:
http://www.zeperfs.com/fiche917-bmw-325-ix-e30.htm
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j'habite en montagne est l'autre soir j'ai rouler (un peu :moqueur3:) fort....
j'ai donc commencer par laisser l'ESP, et je me suis rendu compte que l'ESP me gené un peu!
en effet en coupant l'ESP j'ai pu profiter au max du 4motion... quel regale!!!
la voiture vire en plat en tte securité, quel confort d'utilisation :cool4:
je sentais reellement les roues arriere qui recupere des que la voiture commence à se laisser prendre par la vitesse...
Bref juste pour dire que le 4 motion c BIEN :cool5:
:plusun:
bonne voiture qui vire à plat, cela vien peut etre aussi des suspensions des pneus, des jantes en 18, de la rigidité du vehicule... ou le tout?
cela change de mon qashqai chamallow :lol:
SUPER!!!
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Et ouai c'est BIEN!! C'est même SUPER!!
Je pense que le comportement de la Golf 4Motion dépend effectivement aussi des trains de roues, des suspensions et surtout du chassis.
Par contre :plusun: sur le retrait de l'ESP si tu veux la taquiner un peu!! :auto: :lol1:. Même si pour plus de sécurité, le 4Motion a été prévu et conçu sur sa dernière version pour fonctionner avec les aides électroniques. Et tu verra cette hiver que sur la neige c'est carrément trop bon d'envoyer des travers :bave2: (sur parkings ou routes fermées bien-sûr!!).
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Voilà ce que l'on peut faire avec une 4Motion!!..
http://www.youtube.com/watch?v=gMwHG6eRF08
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Trés bon sujet Mathieu57 :wink: :wink: :wink: :wink:
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Trés bon sujet Mathieu57 :wink: :wink: :wink: :wink:
:plusun:
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:merci: les gars c'est super gentil. Ca me fait plaisir. Je fais de mon mieux!! Mais c'est vrai qu'on n'est pas nombreux sur le forum et je me sens un peu seul.. :lol1: Florent_4Motion a vendu la sienne je crois mais peut-être que Motion4Ben est encore dans le coin ?!.. :cool2:
Sinon il doit bien y avoir des possesseurs de R32 ?!.. Allé quoi montrez vous!! :lol:
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je peut changer mon pseudo en manidos4motion si tu veut, tu te sentira moins seul... :wink:
ps : ma golf c'est pas une 4motion mais une 2motion :boulet:
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Allé Manidos2Motion c'est pas grave!! :groupe:
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Vu sur vw-antares.net d'après un communiqué de presse VW.
La nouvelle transmission intégrale de la Golf R
Sur la route, la Golf R transmet la puissance du TSI au moyen de la nouvelle génération de la traction quatre-quatre 4Motion Volkswagen. Par rapport à la version qui dotait la Golf R32, le système a été amélioré de façon significative. La transmission de force entre les essieux avant et arrière – et ainsi l’embrayage quatre-quatre tournant dans un bain d’huile – affiche surtout de très nets progrès par rapport à la génération précédente. Le plus important parmi ceux-ci : pour activer l’embrayage quatre-quatre, il n’est plus nécessaire d’avoir des différences de régime entre les essieux avant et arrière.
Contrairement à la génération précédente, la montée en pression est pour la première fois assurée par une pompe électrique. Elle alimente en huile un accumulateur de pression dont la pression de service s’élève à 30 bars. Un appareil de commande calcule le couple d’entraînement idéal pour l’essieu arrière et règle à l’aide d’une soupape la quantité de pression d’huile qui doit être appliquée sur le piston d’actionnement de l’embrayage à lamelles. La pression d’appui sur les lamelles de l’embrayage augmente proportionnellement au couple souhaité sur l’essieu arrière. La force de la pression appliquée sur les lamelles de l’embrayage permet de varier de façon continue le couple trans missible. Par rapport à la génération 4Motion existante jusqu’ici, le système fonctionne indépendamment du patinage du fait que la pression de service est disponible en permanence. La prévention contre un patinage des roues lors du démarrage et des accélérations est encore plus intensive car l’appareil de commande règle la distribution du couple en fonction des charges dynamiques sur les essieux. En cas extrême, le couple d’entraînement peut être à près de 100 % transmis sur l’essieu arrière. Résultat : une augmentation supplémentaire de la sécurité active et de la dynamique.
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Encore quelques liens pour les férus de technique et mécanique..
Le 1er est un super dossier technique réalisé par un étudiant - en BTS Maintenance et Après-Vente Automobile - sur le coupleur Haldex. Je n'ai trouvé nul part ailleurs d'informations plus détaillé à ce sujet. Il est agrémenté de schémas et coupes éclatées du coupleur. Vraiment très très bon dossier et qui est en plus facilement abordable (même pour moi qui ne suis pas très bon mécano..).
http://www.educauto.org/Documents/Examens/BTS_MAVA/Analyse/2005/Tech.pdf
Le 2ème quant à lui, est consacré aux transmissions intégrales en général. Il traite de chaque type de transmissions, de celle de la Golf 4 Motion à celle de la Lancia Delta HF en passant par celle des Porsche Carrera 4.. Par contre, tout est en anglais..
http://www.autozine.org/technical_school/traction/tech_traction_4wd_2.htm
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:merci:
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Mais de rien !! :wink:
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coucou :oops:
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:yahoo: et un 4x4 en plus !!.. :lol1:
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Et un de plus :cool5:
4 motion power :auto:
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je ne comprends pas que tous les constructeurs et notamment les spécialistes du 4x4, ne déclinent pas ce type de transmission pour leur gamme de véhicules dits classiques.
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Et oui c'est vrai !! Mais malheureusement, c'est un système dont beaucoup d'automobilistes ne comprennent pas l'utilité et disent souvent : "bah moi j'vais pas faire du 4X4 avec ma Mégane aussi !!.." (J'ai rien contre Renault hein..) Et puis l'heure est à la diminution de la conso alors que ces systèmes l'augmentent !! Et aussi aux "gadgets" à base d'électroniques. Chez Volvo, l'option Bliss qui consiste à prévenir d'un "objet" dans l'angle mort en allumant une loupiote orange au-dessus du rétro, coûte 500€ ; prix que coûte également l'option AWD fonctionnant aussi à base d'un coupleur Haldex sur les S60. A ce prix là, faut pas hésiter entre un gadget qui tend à remplacer la vigilance et le travail du conducteur et puis une parade destinée à repousser un peu plus loin les lois de la physique..
Après, certaines raisons invoquées par les constructeurs tiennent la route (sans jeu de mots.. :moqueur1:) ; à savoir que ces systèmes prennent un peu de place et diminuent parfois le volume du coffre donc sur une petite citadine, bah ça deviendrait vraiment problématique..
Mais je suis sûr que si cela se généralisait pour les constructeurs, et bien ça sauverait bien des vies..
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Et de plus, j'imagine que le développement de la mise en place sur telle et telle plate-forme coûte chers aux marques, alors que la clientèle n'est pas encore prête à payer cher pour ça. Du coup, les constructeurs ne le propose qu'à leur modèles phares, à l'image de VW qui ne décline plus son 4Motion que sur le tdi 140 sur la Golf VI alors qu'il était dispo aussi sur le 105 sur la V..
Bref, il y a beaucoup de place aux stratégies de vente là-dedans. Quand je vois que l'option coûte 2600€ chez BMW, 1600 chez VW, 2130 € chez Audi ça fait réfléchir surtout que pour ces prix on se dit qu'on peut avoir du cuir et un GPS... C'est vraiment dommage. Pour moi le choix était tout de même vite fait..