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Fonctionnement de l'ABS
obistro:
tiré de :
http://eric.cabrol.free.fr/DynamiqueVehicule/abs.html
--- Citer ---
Les ABS sont généralement à 3 ou 4 canaux, et à 3 ou 4 capteurs. Le nombre de canaux désigne le nombre d'électrovannes, sachant qu'on en a une pour chaque roue avant, et une ou deux pour l'AR. Même principe pour les capteurs, sachant qu'à l'AR on peut se contenter d'une prise de vitesse sur le pont, ou d'une mesure sur chacune des roues.
Les capteurs sont constitués d'une tige polaire liée à un aimant permanent et d'un enroulement. Le défilement des dents de la cible devant le capteur produit une variation du champ magnétique et provoque l'apparition d'un signal alternatif dans l'enroulement. Ce signal est ensuite filtré et "rectangularisé" avant d'être transmis au calculateur.
Le système Bosch :
En freinage normal, la décélération de la roue reste à peu près constante, les électrovannes ne sont pas alimentées et le circuit de freinage fonctionne normalement. Lorsqu'une tendance au blocage est détectée sur l'une des roues, le calculateur commence tout d'abord par une phase de maintien de la pression de freinage : un piston actionné par l'électrovanne se déplace et vient fermer le circuit de freinage, ce qui empêchera la pression d'augmenter si le conducteur appuie davantage sur la pédale. Si la tendance au blocage persiste, le piston continue à bouger et ouvre le circuit vers un accumulateur hydraulique. Pour éviter la saturation de cet accumulateur, une pompe de refoulement récupère le liquide et le réintroduit dans le circuit principal. La pression fournie par cette pompe est de l'ordre de 200 bars, et c'est son action brève et saccadée que l'on ressent à la pédale (malgré un passage du liquide à travers une "chambre de silence", prévue pour atténuer ces vibrations).
Les électrovannes des roues AR sont commandées simultanément pour garantir la stabilité du train AR, et le calculateur prend en compte les informations fournies par le capteur de la roue la plus lente.
Le ralentissement maximal d'un véhicule est obtenu pour un taux de glissement particulier tg, calculé à partir de la vitesse de translation v du véhicule et la vitesse de rotation w des roues (dont le rayon est r) : tg = 1 - w.r/v
Deux exemples simples permettent de comprendre la signification de cette quantité : quand la voiture est en roue libre, la vitesse circonférentielle de la roue est égale à la vitesse du véhicule : w.r = v, et le taux de glissement est nul. Lorsque la roue est bloquée, en revanche, w = 0. Le glissement est alors de 100%.
L'expérience montre que le freinage optimal est obtenu pour un taux de glissement déterminé, qui varie selon le revêtement. Il est de l'ordre de 30% sur route sèche, mais peut descendre jusqu'à 10% sur sol faiblement adhérent.
La stratégie du calculateur d'un ABS doit donc s'articuler autour de la recherche de ce taux de glissement optimum. Ceci passe malheureusement par une connaissance directe de la vitesse du véhicule, qui n'est pas disponible (précisément parce que la vitesse que donne le tachymètre n'est que déduite de la vitesse de rotation des roues). Le système va donc calculer une grandeur équivalente, appelée vitesse de référence, généralement à partir de la vitesse de deux roues prises en diagonale. Dès que la phase de régulation commence, les vitesses des roues n'ont plus de signification, et le calculateur se base donc sur la dernière vitesse de référence calculée avant régulation, qu'il fait diminuer selon une pente prédeterminée. Lorsque la décélération angulaire de la roue passe sous une valeur donnée (-a), l'électrovanne passe en position de maintien de la pression, et calcule indirectement la vitesse de référence. Si la vitesse de la roue reste supérieure à (1-tg) vref, poursuite de la phase de maintien de la pression. Si la vitesse de la roue descend en-dessous de (1-tg) vref, réduction de la pression jusqu'à ce que l'accélération repasse au-dessus de -a. Lorsque c'est le cas, maintien de la pression. Si l'accélération angulaire, redevenue positive, dépasse un seuil +A, une remontée de la pression est provoquée, et cette pression est maintenue jusqu'à ce que la décélération redevienne négative. La pression est alors augmentée par paliers, jusqu'à détecter de nouveau une tendance au blocage, et la vitesse de référence est actualisée.
Lorsque l'adhérence est faible, la stratégie du calculateur est différente. Compte tenu du temps dont les roues ont besoin sur sol glissant pour sortir de la phase de glissement, il lui est possible d'approximer le coefficient d'adhérence de la chaussée.
--- Fin de citation ---
obistro:
tiré de http://www.acl.lu/html/car_info/abs.html
--- Citer ---Comment fonctionne l'ABS?
L'ABS est un système de sécurité actif, car il permet d'éviter l'accident.
A son origine, un constat : le conducteur moyen se révèle dans la plupart des cas incapable de doser correctement un freinage d'urgence ou même un freinage appuyé sur sol mouillé, en courbe ou encore sur revêtement dégradé.
Conséquence :
* blocage d'une ou de plusieurs roues
* perte de la stabilité et de la maniabilité du véhicule
Une roue bloquée fait donc courir au conducteur un danger qui est d'autant plus grand que la vitesse de circulation est élevée. D'où l'importance de l'ABS qui se substitue efficacement au conducteur.
Principe de fonctionnement de l'ABS
Grâce à divers capteurs électroniques, l'ABS décèle le moment où une ou plusieurs roues s'apprêtent à bloquer. En relâchant instantanément et légèrement la pression hydraulique qui s'exerce sur le frein à disque concerné, le point de blocage (mais non de freinage !) de la roue est évité et le (brusque) freinage commandé par un événement imprévisible s'effectue dans les meilleurs conditions de sécurité.
Mode d'emploi
Lorsque l'ABS prend le contrôle du freinage, cela se manifeste par des pulsations dans la pédale de frein et par un bruit de broutage qui fait sursauter le conducteur quand il l'entend pour la première fois. Les conseils de base pour un freinage sécuritaire sont :
* ne pas retirer le pied de la pédale de frein et surtout ne pas pomper les freins
* renforcer la pression du pied sur la pédale de frein
* manoeuvrer pour éviter l'obstacle
!! l'ABS ne raccourcit pas la distance de freinage.
A noter que l'efficacité de l'ABS est influencé notamment par l'état des amortisseurs : plus ceux-ci sont usés, plus grande est la perturbation qu'ils font naître au sein de l'ABS. Un contrôle régulier des amortisseurs n'est donc pas une vaine entreprise.
--- Fin de citation ---
Mastermold:
--- Citation de: "obistro" ---tiré de http://www.acl.lu/html/car_info/abs.html
--- Citer ---!! l'ABS ne raccourcit pas la distance de freinage.
--- Fin de citation ---
--- Fin de citation ---
Pas d'accord. Au final la distance de freinage d'une voiture munie de l'ABS est optimisée puisque les roues ne bloquent pas. Tout à chacun sait que si l'on bloque les roues, on glisse et on allonge la distance de freinage.
Donc l'ABS permet de raccourcir la distance de freinage dans l'absolu en évitant la glissade.
Par contre, la capacité brute de freinage de la voiture est identique qu'elle soit munie de l'ABS ou pas. Après c'est une question de conducteur. Et là, l'ABS permet de gommer les différences entre celui qui sait doser, et celui qui ne sait pas.
obistro:
sorry mastermold, je vais peut-être être direct, mais tu as faux ;-)
obistro:
l'anti blocage sert à garder le controler de la voiture si tu tournes ton volant.
freines à fond une fois avec ABS une fois sans sur une route seche à l'adhérence uniforme. mesures et tu verras qu'avec l'abs tu freines sur une plus grande distance.
n'oublie pas que l'abs fait des microcoupures de freinage, donc une petite distance (qui peut être répétées bcp de fois) pendant laquelle la voiture ne freine pas... et la distance totale s'allonge
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